В 1714 году царь Петр I издал указ, которым наложил на жителей города на Неве обязательство собирать дикарь — обломки природного камня — для мощения столичных улиц. Хозяева городских поместий получили требование в кратчайшие сроки построить дороги напротив своих владений, причем по правилам: сперва засыпать песок, а затем гладко вымостить из камней дорогу.

Кроме наказа местным жителям Петр распорядился брать каменную дань с корабелов: судно должно было сдать в порту 30 диких камней, лодка — 10. Путешествующие по суше платили 3 камня с телеги. Несмотря на такое количество материала, первые мостовые из булыжников в городе клали кое-как, и улицы находились в состоянии перманентных ремонтных работ. Сначала мостовые появились на Березовом (ныне Петроградском) острове в 1710 году. До того местные жители пользовались исключительно грунтовыми дорогами.

Со временем самодеятельность заменили профессионалами, и в городе появились улицы, вымощенные гранитными брусками. Импульсивного Петра сменила вдумчивая Екатерина II, собравшая специальную комиссию по благоустройству города, которая взялась за систематизацию наследия основателя имперской столицы. В 1824 году, например, появилась рекомендация производить мощение улиц «рядовой стилкой одномерных булыжных камней». В 1826 году на Невском были установлены деревянные колеи для колес карет. В этот период дерево потеснило камень: спустя 6 лет изобретатель Гурьев предложил для борьбы с надоедливым шумом мостить улицы деревянными торцами. Затея понравилась императрице — опыт на Невском проспекте прошел успешно. Идею переняли в Европе, однако в самой Северной столице от нее в итоге пришлось отказаться: дерево не слишком хорошо реагировало на капризную петербургскую погоду. Существуют официальные данные, что находилось в ведении городского управления к 1882 году: в проезжей части — 674 000 квадратных метров булыжных мостовых, 9605 торцовых, 138 000 шоссе, 1015 асфальтового покрытия; тротуаров —  40 290 плитных, 76 385 гранитных, 7040 деревянных, 7002 грунтовых.

В 1909 году дума установила типы покрытий для улиц. Проезжая часть должна была быть булыжной, асфальтовой или белым шоссе, пешеходная — асфальтовой или замощенной лещадной плитой.

Тотальным асфальтированием Петербург обязан, разумеется, экономным большевикам, несмотря на то, что журналист Николай Иванович Греч еще в середине XIX века отмечал: «Асфальт оказался неудобным по нашему климату: он трескается зимою от замерзания просачивающейся в него воды». Попытка, о которой упоминает Греч, случилась в 1839 году и, между прочим, это был один из первых опытов асфальтирования в Европе. В 1871 году, несмотря на первый блин комом, было решено повторить попытку. И первый асфальтированный участок дороги появился на набережной Фонтанки, между Симеоновским и Пантелеймоновским мостами. Строители осмелели и продолжили эксперименты, которые имели место быть вплоть до революции.

После свержения царского режима город погряз в бездорожье. Оказалось, что 90% дорог держали в приличном состоянии домовладельцы, однако война 1914 года помешала многим из них в этом нелегком деле. Когда в семнадцатом году большевики пересчитали площади, они выяснили, что им досталось почти 700 000 квадратных метров, требующих немедленного ремонта дорог. Следующие пять лет новые управленцы тщетно пытались справиться с этими объемами. Тем временем деревянные мостовые разбирали на топливо местные жители, а в 1924 году наводнение смыло свыше 350 000 квадратных метров торцов — почти три четверти от общего количества. Коммунисты спешно стали закрывать прорехи диабазовой брусчаткой, что было красиво, прочно, но слишком дорого. Наконец, в 1932 году было принято решение убрать под асфальт все улицы города. И только под занавес прошлого века, уже после развала СССР, плитка вернулась на улицы города.

Самый узкий из именованных проездов Петербурга, имеющий статус улицы, прямо сейчас переживает капитальный ремонт. Судьбой улицы Репина, расположенной на Васильевском острове, озабочены и местные жители, и депутаты, и градозащитники.

Непроходимая брусчатка, на которой ломаются каблуки, подворачиваются ноги и буксуют колеса, поселилась здесь еще во времена петровского «каменного» указа. До капитального ремонта улица репина была единственной в городе, где мощение проезжей части камнем сохранилось почти на всем протяжении.

Стоит отметить, что обычно камнем в Петербурге укладывали не проезжую часть, а, наоборот, мостовые — дорога же для карет и всадников оставалась земляной. Во-первых, алгоритм был именно таким, потому что проехать по брусчатке на деревянных ободах кареты было тяжеловато (да и сейчас на современной машине ощущается дискомфрот). Во-вторых, подобный вариант был обусловлен тем, что повозки грохотали по камню громче пушек.

Сейчас бутовый камень на улице Репина полностью разобран, однако строители обещают вернуть все на свои места. За их работой неустанно следит депутат Алексей Ковалев, денно и нощно поднимающий проблему видавшего виды камня на совещаниях ЗакСа. К сожалению, эта петербургская улица, не является историческим памятником сама по себе — в отличие, например, от Спаса на Крови, под западной колокольней которого, на месте убийства государя Александра Николаевича, историческая брусчатка сохранена в рамках общего ансамбля. Между тем, старожилы Васильевского острова утверждают, что большая часть линий при СССР заливалась асфальтом поверх столь ценного для истории камня, который в результате покоится на глубине 10-20 сантиметров, под слоями дешевого покрытия.

В июле этого года отрезок набережной Фонтанки от Итальянской улицы до улицы Белинского был закрыт для автомобилистов на целых два года — по соседству с цирком капитально обновляют гранитные русла реки. Эта сложная и трудоемкая процедура. В последний раз она проводилась на данной территории аж 60 лет назад. А, как известно, Петербург — это город набережных, обязательно одетых в гранит, общая протяженность которых составляет 140 километров.

Началось все с Эрмитажного моста через Зимнюю канавку. Он стал полностью каменным в 1766 году, за ним последовали Прачечный и Верхне-Лебяжий мосты. Для их облицовки использовался розовый финский морской гранит. Из него же были собраны стены, парапеты и тротуары первых каменных набережных — Дворцовой, Галерной, Зимней канавки, Екатерининского канала. Блоки гранита вырубали в Финляндии, там же на них высекали номера, а по ним укладывали камень в набережных.

Гранит значительно долговечнее брусчатки и розовые плиты до сих пор служат на благо Северной столицы. Тем не менее, и он не выдерживает: когда в 2010 году пришлось восстанавливать обрушившуюся набережную канала Грибоедова, специалисты выяснили, что вода точит камень. То есть каменную стену почти полностью источили волны от проходящих мимо туристических корабликов.

К наплыву гостей города гранитные плиты оказались не готовы — статистики утверждают, что за последние 20 лет интенсивность движения по рекам и каналам
Петербурга увеличилась почти втрое.

Город, тем временем, переживает новый бум гранита: центр облачается в камень благодаря спонсорству «Газпрома» и ЗАО «ПО Возрождение», владельцу гранитного карьера на Карельском перешейке. Гранит вошел в моду за последние несколько лет. Но уже с девяностых годов прошлого века в городе на Неве меняют асфальт на современную версию брусчатки. Сегодняшняя плитка — не всегда натуральный камень: желающим сэкономить промышленность предлагает литые бетонные блоки. Эксперты отмечают, что бетон с точки зрения экологи безопаснее асфальта, ведь последний при нагревании выделяет вредные вещества. Впрочем, менять асфальт на плитку на проезжей части никто не собирается. Основные недостатки бетонной плитки — сложность в монтаже и, что удивительно, боязнь соли, но, даже несмотря на это, она служит в два раза дольше — от 10 до 20 лет против 6-10 лет жизни асфальта. Впрочем, «Возрождение» не жалеет гранита на петербургские улицы, несмотря на то, что необходимость этих перемен до сих пор под вопросом.

брусчатка около крепости
«Утpo Пeтepбуpгa»